カーボンニュートラルに向けた次世代バイオ燃料の取り組み！ マツダが考える未来とは？
「バイオ燃料」と聞くと、みなさんは何を思い浮かべますか？
「トウモロコシから作られる燃料」というイメージが強いかもしれませんが、バイオ燃料も「次世代」へと進化しています。
そして、今のディーゼルエンジン車にそのまま使えるほど、身近なものになっているとか。
そこで今回、詳しいお話を聞かせてもらおうと、マツダでバイオ燃料に取り組む2名にインタビューしました！
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左： エンジン開発部 森永 真一（もりなが しんいち）
右： 経営戦略室 河崎 豊（かわさき ゆたか）
– はじめに、お2人の自己紹介をお願いします。
森永 「私は学生の頃からエンジンが大好きで、『マツダのディーゼルエンジンを世界一にする！』 と息巻いて、1997年にマツダに入社しました。
翌年にマツダで初めて出した直噴ディーゼルから開発に携わり、ディーゼルエンジン開発一筋です」
河崎 「私は2005年に入社し、車載設計Grでエンジン周辺にある吸気系・冷却系の部品設計に携わってきました。
その後、社内公募で 『バイオ燃料』 の募集があり、3年前に異動してきました」
– 河崎さんが今の業務を希望したのは、何かキッカケがあったのでしょうか。
河崎 「あるテレビ番組がキッカケでした。
植物プランクトンの微細藻類を培養すると、それがバイオ燃料になる。
日本でも燃料を生み出すことができるということを初めて知り、とても興味を持ちました。
それから何年か経って、社内公募に出ていたバイオ燃料の業務に応募しました。
もともとの興味に加え、広島にも大きな被害をもたらした西日本豪雨があったことも大きいです。
災害をきっかけに、持続可能な社会の実現に携わる仕事がしたいと強く思うようになりました。
今はバイオ燃料を含めたマツダのカーボンニュートラル全体をみるチームで、社外の方と交渉したり、連携を築いたりする仕事をしています」
– マツダはいつからバイオ燃料に取り組んでいるのですか。
森永 「はじまりは 『バイオ燃料でクルマが動くか』 というトライアル的な実験でした。
ディーゼルエンジン搭載のCX-5を発売した頃、バイオ燃料を研究されていた大学の先生とご縁があり、三次試験場（マツダ社内にあるテストコース）で、先生から提供いただいたバイオ燃料を使ってCX-5を走らせたのが最初ですね」
2012年に登場した初代CX-5
– 様々な選択肢がある中で、なぜバイオ燃料に着目されたのでしょうか。
河崎 「状況は大きく変化していますが、2015年当時、国際エネルギー機関（IEA）が公開した資料では、2035年においても約80%は内燃機関、つまりエンジンのあるクルマが残るというシナリオが示されていました。
まだしばらくエンジン車が市場の多くを占めるとなると、エンジンで如何にCO2を低減し、カーボンニュートラルに近づけていくかが重要です。
ただ、エンジン改良によるCO2低減の効果が出るのは、それらのクルマが市場に浸透した後です。
もし既に市場に出回っている多くのエンジン車を含めた改善策があれば、もっと大きな効果を生むことができます。
例えば、エンジンで燃やされる 『燃料そのもの』 をカーボンニュートラルにすることができれば、効果はとても大きくなります」
– 燃料をカーボンニュートラルにする、とはどういうことなのでしょうか？
河崎 「カーボンニュートラルな燃料として、『合成燃料』 や 『バイオ燃料』 がよく知られています。
合成燃料は工場などから排出されたCO2を、バイオ燃料は植物や微細藻類などをそれぞれ原料とし、燃料が作られます。
例えば、バイオ燃料を燃焼させると大気中にCO2は出ますが、そのCO2はもともと植物や微細藻類が光合成をして大気中のCO2を吸収したものが大気中に戻るだけなので、大気中のCO2は増えません。
よって、カーボンニュートラルな燃料と言えます。
ひとくちに 『バイオ燃料』 と言っても、さまざまな種類があります。
一昔前はバイオ燃料というと、トウモロコシや木材を原料とするものがありましたが、それぞれ食糧不足や森林伐採の問題があり、発展しませんでした。
そこで出てきたのが 『次世代バイオ燃料』 です。
次世代バイオ燃料の原料は、培養可能な微細藻類や使用済みの食用油ですので、人や環境に負荷をかけません。
また、次世代バイオ燃料は、『実社会への導入のしやすさ』 という点でもメリットがあります。
第二世代までのバイオ燃料は、ガソリンや軽油とは異なる燃料組成だったため、そのまま使用することができず、エンジンを改良したり、燃料を薄めて使用しなければならない等、対応が必要でした。
次世代バイオ燃料は、軽油と同じ、炭素(C)と水素(H)でできている 『炭化水素油』 という種類なので、既存のガソリンスタンドや、既存のディーゼルエンジン車にそのまま使用できるため、大きな追加投資をすることなくCO2削減に大きく貢献できることが特徴です。
この次世代バイオ燃料を産学官で普及させていこうと、2015年にひろしま自動車産学官連携推進会議（通称 『ひろ自連』 ）が発足されました。
私たちマツダも参画し、一緒に活動を推進しています」
– 自動車をつくっているマツダが、普及活動に参画しているのはなぜですか？
河崎 「政府が出しているグリーン成長戦略では、次世代バイオ燃料はカーボンニュートラル燃料の中でも比較的実現が早いと見込まれていて、2030年の量産化（ガソリン同等の100円台/ℓ）を目標にしています。
価格を下げるには大量生産しなければならず、大規模な製造プラント、つまり莫大な投資が必要となります。
大きな投資を後押しするには、燃料を使う側と作る側の需要と供給を合わせた、二人三脚の取り組みが重要だと考えました。
ひろ自連とユーグレナさんで 『ひろしま “Your Green Fuel” プロジェクト』 というパートナーシップを組み、マツダも燃料調達の仕組みづくりからサポートしています。
ひろしま“Your Green Fuel” プロジェクトで使用しているマグネットデカール
微細藻類の細胞をイメージした6角形をランダムに配置した専用デザイン
プロジェクトでは、次世代バイオ燃料の原料となる食用油の調達ルートを開拓したり、精製処理を行う油脂メーカーさんと契約を結んだり、次世代バイオ燃料の給油施設をマツダ構内に設置したりと、原料の調達から燃料の利用までのバリューチェーンを整えてきました。
燃料の製造は、ユーグレナさんの日本初バイオジェット・ディーゼル燃料製造実証プラントで行われています。
国内で育てた微細藻類と使用済み食用油が集められ、国産の次世代バイオディーゼル燃料 『サステオ』 に生まれ変わっています。
また、次世代バイオ燃料を”手が届く手段”として認知してもらうため、2020年からこの 『サステオ』 を混ぜた軽油で走るCX-5の実証実験をしています（※リリース）」
マツダ構内に設置されている次世代バイオ燃料給油施設とCX-5実証実験車
森永 「実証実験車と言っても、このCX-5はボディに特別なラッピングを施しただけで、中身は普通のCX-5ディーゼル車と全く同じです。
次世代バイオディーゼル燃料は、既存のディーゼルエンジン車にそのまま使えますから。
もちろん、問題なく走ってくれています」
CX-5実証実験車の給油口
市販のCX-5と同じ「軽油」の標記
– 実証実験のPRの反響はありましたか。
河崎 「実証実験を開始したのが、ちょうどコロナが始まってすぐの頃で、『これからバイオ燃料の認知促進をやっていくぞ！』 という時に、大きな活動ができない状況になってしまいました。
でも可能な時は外出して、少しずつ地道な活動を積み重ねていきました。
その結果が2021年11月のスーパー耐久レース（以下、S耐）への出場へとつながったと思っています。
自動車業界が一体となってカーボンニュートラルを発信していこうという中に、マツダも参画できたことは非常に嬉しかったですね（※リリース）。
それからPRの機会が増えていきました」
MAZDA SPIRIT RACING Bio concept DEMIO
– S耐で実際に走らせてみていかがでしたか。
森永 「まず、初参戦で 『サステオ』 100%で走るMAZDA SPIRIT RACING Bio concept DEMIOが3時間の耐久レースを無事完走することができて、本当によかったです。
私たちが参加したST-Qクラスは、元々参戦していたトヨタさんと、スポット参戦のマツダの2台のみ。
急遽、表彰式が行われることになり、光栄なことに1位の表彰台に立つことが出来ました（笑）
この初参戦までは社内でも極秘プロジェクトで、数名でこっそり対応していました。
今は人数も増えて、1レース毎に少しずつ進化させています。
ある部品がレース中に壊れてしまい、やや不甲斐ない成績が続いていますが、知見も積み重ねてきています。
残りのレースは、もう少し見ている方に楽しんでいただける走りをお見せできるようになるのではと思っています」
現地でレースを見守る
– 今感じている課題はありますか？
森永 「次世代バイオ燃料は、ふつうの軽油となんら変わりなく、今のディーゼルエンジン車にも使える燃料です。
とはいえ新しい燃料なので、サプライヤーさんからは 『本当に耐久性があるのか』 『長く使っているうちに燃料がエンジン部品に悪さをしないか』 等、少なからず懸念の声があります。
近い将来、次世代バイオ燃料が世の中に普及していくと、新車だけでなく、お客様が既にお乗りのディーゼルエンジン車の保証も必要になります。
既存の車にも不安なく使えることを、如何に証明していくかが課題です。
現在、S耐で使われた部品を回収してサプライヤーさんに調査を依頼し、耐久性を確認しています。
レース参戦は、そうした検証の役割もあるのです」
河崎 「今のユーグレナさんのプラントは実証施設なので少量生産ですが、2025年には量産プラントができて、年間25万kℓ、価格も1ℓ200円を目指すと言われています。
25万kℓというのは、これをすべて次世代バイオ燃料として普通車に使用した場合、国内の普通車の年間軽油消費量の約2%にあたります。
少しずつにはなりますが、私たちの日々の生活にも、次世代バイオ燃料が浸透していくことになりますので、供給に遅れないよう、クルマ側も課題をクリアしなければなりません」
– 最後に、今のお2人の想いや、これから考えていることを教えてください。
森永 「私はエンジン開発が好きで、マツダに入って25年ほど携わってきました。
自分と同じようにエンジンが好きで入社してきた若い後輩たちを見ていると、将来に向けた道筋をつくっていきたいと強く感じます。
将来の環境や動向をしっかりと見据え、自分にできることを積極的に仕込んでいきたいですね。
また、マツダが掲げているマルチソリューション※の考えや、カーボンニュートラルを実現するエンジンの可能性を、もっと広く知ってもらえるよう、認知活動もサポートしていきたいです。
カーボンニュートラル実現の答えの中に必ずエンジンもあると信じて取り組んでいきます」
※国ごとの電源事情や環境規制、お客様のニーズに応じたクルマ（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ハイブリッド、PHEV、電気自動車など）を提供することで、カーボンニュートラルな社会とお客様の輝くカーライフを実現していくという考え方。
河崎 「今回は次世代バイオ燃料を中心にお話しましたが、社会全体で考えると、『電気』 や 『燃料』 など様々な形態のエネルギーを持っておいたほうが、不測の事態が起きても安全かつ安定的に、経済や暮らしを維持していけると考えています。
エネルギーは、形態によってそれぞれ特性が異なり、たとえば 『電気』 はエネルギー効率※は高いが貯蔵が苦手（燃料と同じエネルギーをバッテリーに充電するには約40倍の体積が必要と言われる）、『燃料』 は貯蔵は得意だがエネルギー効率は電気に劣るという特徴があります。
※エネルギー効率： 投入したエネルギーを「クルマを動かす動力」などの有効な出力に変換する割合。電気はそのほとんどが動力に変換されるが、燃料は排熱など動力以外にもエネルギーが使われてしまうため、電気よりもエネルギー効率は低い。
それぞれに適したエネルギーの活用を社会全体で考え、クルマや船・航空機などのモビリティは 『燃料』 を優先的に使い、電線で繋がっている家庭や事業所・工場などでは 『電気』 を優先的に使うなど、効率よく分配しながら、『近場しか走らないから少量バッテリーの電気自動車がいい』 など個々人のニーズに合った選択肢を用意することも必要です。
そう考えると、やはり電気も燃料もカーボンニュートラルにして行くことが必須です。
社会全体の視点に立ち、マツダとして何をすべきか考え、行動していきたいと思っています。
また、次世代バイオ燃料の仕事に携わるようになって面白いと感じるのは、微細藻類の可能性です。
次世代バイオ燃料だけでなく、人間の栄養素としても活用できますし、マイクロプラスチックの処理や、設備の行き届かない中山間地域の下水処理など、様々な社会問題の解決にも活用できる可能性があります。
次世代バイオ燃料の取り組みを起点としながら、地域の中でそういったビジネスを広げ、貢献していけるような仕事ができたらとワクワクしています」
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バイオ燃料の進化と、クルマやそれを取り巻く社会のお話、いかがでしたでしょうか。
9月末には、次世代バイオ燃料の普及拡大と地産地消を目的に、サンフレッチェ広島さんと中国JRバス株式会社さんが「ひろしま”Your Green Fuel”プロジェクト」に参画するという発表があり、ホームゲームで選手が使用するバスで次世代バイオ燃料を利用していくことになりました。
将来、マツダのディーゼルエンジン車でも次世代バイオ燃料が使えるようになるのが楽しみですね。
■「バイオ燃料」に関するマツダのこれまでの取り組み
マツダ、「ひろしま “Your Green Fuel” プロジェクト」への参画について
マツダ、「ひろしま “Your Green Fuel” プロジェクト」 において次世代バイオディーゼル燃料のバリューチェーンを構築
川崎重工、SUBARU、トヨタ、マツダ、ヤマハ発動機、カーボンニュートラル実現に向け、 燃料を「つくる」「はこぶ」「つかう」選択肢を広げる取り組みに挑戦
